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同為造車新勢力,威馬和別家有什么不同?

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一場在“吐糟”中開場的發布會,充分顯示了威馬十足的“互聯網”味道;自建產業園、包含高溫、高寒、高原超過200萬公里的測試,又是這家造車新勢力在向傳統汽車工業致敬。


互聯網汽車不是對傳統的顛覆,而是在不同時代的不同用戶需求下,以互聯網屬性的加入為用戶提供更高品質的產品和待遇。昨晚,威馬汽車向眾人描繪了一幅仰望星空又腳踏實地的畫卷。



童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳


100年以來,汽車的進化是在朝著更大規模、更多品類、更復雜結構的方向。直到今天,汽車已經遠遠脫離了單純代步工具的屬性,而逐步發展成為除手機之外另一個移動智能終端。無數的造車新勢力們正是看到了這一機會,想用互聯網思維去推動汽車發展的這一進程。


然而汽車畢竟和手機不同,汽車作為大工業時代的產物,其產業鏈之長、覆蓋范圍之廣、生產制造門檻之高,都是擺在這些新興造車勢力面前的障礙。如何處理傳統汽車與互聯網思維之間的關系?12月11日,威馬用一系列關于未來智能電動車的愿景以及首款量產車型EX5的發布給出了自己的答案。



都在談智能與創新,威馬如何解決用戶痛點?


智能汽車是全球未來若干年巨大的突破口,也是中國汽車又一次能和全球汽車同步的關鍵。


“超級移動智能終端”,這是威馬要造出的電動汽車,并且在此基礎上,威馬要構建智慧出行的新生態,滿足當下用戶場景化高效消費需求,實現開放互聯、實時在線。一輛屬于年輕人的未來汽車,應當像朋友一樣理解并思考,像玩具一樣任意拼裝,像手機一樣不斷進化。



這個理念并非威馬首個提出,事實上這幾乎是每一個立志做互聯網汽車的人所希望做到的。但是威馬經過自己的思考,將對于汽車的智能劃分成了四個階段,為的就是要解決國民大眾美好智慧出行日益增長的需求與當前市場發展不平衡、不充分之間的矛盾:


首先,車輛要具備聯網能力,并能不斷迭代計劃,提供實時在線的智能服務。

其次,車輛要具備感知能力,提供場景化交互體驗及個性化服務。

再次,車輛要具備協作能力,與其他智能生態連接,圍繞出行提供全方位智能化服務。

最終,車輛要具備決策能力,替代用戶進行出行決策,解放人的時間,提高出行效率。



基于這樣的思考,威馬提出要造用戶“用得起、用得爽”的大眾化智能電動車。起步價20萬,這是威馬的“用得起”;AI+硬件+軟件+服務,這是威馬的“用得爽”。在這樣一輛“更聰明汽車”的基礎上,威馬還提出在產品全生命周期給用戶提供更好的體驗,包括智慧出行品牌“GETnGO”、威盟用戶社群、“威馬超級ID”等措施,圍繞整個出行生態去服務用戶。


首款車型EX5如何去踐行威馬的美好愿景?


好的愿景一定要靠好的產品來落地,這其實是絕大部分造車新勢力的短板。汽車工業的高門檻決定了即使是最新潮的電動汽車,也無法違背汽車工業固有的規律。這點在現在最強造車新勢力特斯拉有關Model 3的產能上已經得到了充分的印證。



首先作為個人想吐槽的一點是,為什么現在的車企都那么喜歡用“字母+數字”的命名組合,而且相似度還那么高?EX5、ERX5、ES8……言歸正傳,威馬展示出的首款車型EX5是一輛與合資緊湊型SUV尺寸相當的車型。而如果單看這輛車的外形設計,我覺得用“主流”一次來形容是最為貼切的,這個詞對于由一家新興電動車企造出的首款量產車型而言,已經稱得上是很高的評價。


這輛車的設計圍繞“智能交互”和“低風阻值”展開,智能交互自然是指它要實現此前威馬對于智能出行的遠景,而低于0.3的風阻值在SUV中絕對算是佼佼者。同時,在此次的展車上,我們也看到了前視攝像頭、毫米波雷達、360度環視攝像頭等事關主動安全、智能駕駛的裝備。



現場并沒有開放內飾的照片,但是從官方圖片來看,一款可旋轉的大屏占據了最多的視線,其余部分走的是絕大部分新興車企產品的簡潔風。



在用戶最為關心的續航里程上,EX5的綜合工況續航里程為450km,比現售的大多數純電動汽車都要更長,包括與Model X 75D也不相上下。而根據威馬戰略規劃副總裁陸斌的透露,這款車型在補貼后甚至將有可能進入到十幾萬元的區間。


威馬EX5將于2018年量產下線,并于明年的北京車展上開啟預訂。



雖然,造型上與特斯拉Model X這類科幻味道十足的車型相比,EX5顯得“傳統”了一些,不過這對于新興車企的首款產品來說,也并不算一件壞事。用第一款車型讓主流大眾接受,第二款車型發揮的余地就比較大了。當然,這要建立在威馬對目標消費群體認知之上的產品規劃與定義了。


作為新勢力,威馬也在向傳統汽車工業致敬?


特斯拉的產能問題,也許已經成為其前進道路上最大的阻礙;樂視反反復復的鬧劇,映射出造車新勢力的尷尬;無數新興車企的“概念林志玲,量產羅玉鳳”,則是永遠繞不過去的產品落地問題。



作為曾在菲亞特、吉利、沃爾沃均擔任高管,現在身為威馬創始人的沈暉自然深知這一點。根據沈暉介紹,這款EX5路試總里程已經超過200萬公里,包括高溫、高寒及高原“三高”測試。完全自主打造的溫州智能工廠主體工程,也在今年年底全部完工,明年的量產車將會在此下線。



在威馬里,汽車人與互聯網人的比例大約為7:3,在傳統汽車領域浸染多年的創始人沈暉對此有著清醒的認識,造車經驗、供應鏈管理、互聯網思維缺一不可。與此同時,威馬加入了百度Apollo計劃,意味著威馬將在自動駕駛領域開放地與Apollo平臺之上的上下游車企展開合作,實現威馬對智能的理想。


而大家對新興車企的另一個重要關注點就是燒錢。截至目前,威馬已經獲得了成為資本、遠景能源、七海資本、百度資本、百度集團、SIG海納亞洲、阿米巴等累計超過120億元的融資,相信這也是威馬首款量產車型能夠給出讓人欣喜的價格的基礎。



新興造車勢力之間微妙的競爭


三天之后,蔚來首款量產車型將正式公布價格并上市。而威馬卻在此之前將新車信息、融資信息發布。雖然不好說這是有意之舉,但新興造車勢力之間的競爭,相比傳統汽車工業,還是帶有較為鮮明的互聯網特征。


對于這些新興車企而言,在沒有傳承包袱的情況下,以電動化、智能化、互聯化的產品,真正實現當下傳統車企所不為、不能為、不敢為的事情,真正找到自己的消費者,并解決消費者的痛點,才是它們的出路。



毫無疑問,做得最好的特斯拉是新興造車勢力的榜樣。但威馬顯然有些不服,它的撒手锏是C2M的定制化生產方式,用戶從下訂單那一刻起就能實時掌握車輛個性化配置、生產狀態及交付周期等。此外,威馬承諾平均交付周期為特斯拉的三分之一。


口號是振奮人心的,然而擺在威馬面前的路卻不那么好走。見證了太多“繡花枕頭”式的造車新勢力,威馬創新與傳統兼備的屬性,還是會讓人感到這是一家既有情懷,也在用心做事的新興車企。


至于這個第一印象可以存留多久,是進一步提升還是止步不前?也許明年北京車展上就可以見分曉了!

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